Полярный шелковый путь
Китай активизировал свои действия в зондировании проектов использованиz нефтегазоносных месторождений на Арктическом шельфе России.
Планомерное внедрение в Арктику ведется согласно заявленной инициативе Пекина «Один пояс – один путь». Эта инициатива коррелируется с так называемой «Белой книгой» КНР, где отражены приоритеты развития и геополитические устремления Поднебесной.
Госсовет КНР намерен и впредь поощрять участие китайских компаний в проектах строительства инфраструктуры и запуска судоходных маршрутов вдоль «Полярного шелкового пути». Это означает, что велика вероятность китайских инвестиций в расширение возможностей логистики пяти российских портов, увеличении количества причалов, стивидоров и строительство подъездных железнодорожных линий сообщения. Только одна китайская компания China Cosco Shipping увеличила свой флот на арктических маршрутах между Китаем и Европой до 10 судов.
«БЕЛАЯ КНИГА» КИТАЯ И АРКТИКА
Три года назад китайское универсальное грузовое судно ледового класса Tian En, осуществило свое первое плавание по Северному морскому пути (СМП). В Европу через арктическую магистральную артерию России китайцы доставили оборудование для ветряных электростанций.
Китайское судно, вышедшее из порта Ляньюньган на трассе СМП, сопровождали атомные ледоколы России. Судно ледового класса Tian En стало первым китайским судном, прошедшим по всей трассе СМП. Заинтересованность китайских грузоперевозчиков и грузовладельцев в коммерческом использовании Северного морского пути с тех пор многократно увеличилась.
Китай в смысле освоения Арктики не одинок. Как и многие страны, не имеющие своего арктического сектора, Китай не намерен упустить перспективную «золотую жилу». Но в отличие от других государств, именно Китай способен стать драйвером развития Северного морского пути.
Севморпуть для грузоперевозок из Азии в Европу и обратно экономически выгоднее Суэца. Это объясняется рядом факторов. Во-первых, продолжительность нашего маршрута на 39% меньше, чем традиционный маршрут вокруг Индостана, через Персидский залив и Суэцкий канал. Во-вторых, на СМП нет 14-ти часовой очереди, как на Суэцком канале.
В-третьих, российский путь безопаснее, если учесть вероятность эскалации конфликтов в Эритрее, Йемене и Иране, что может повлечь за собой перекрытие не только Ормузского, но и Баб-эль-Мандебского пролива. На этом пункте остановимся подробнее: Россия спокойно и методично совершенствует военную инфраструктуру в Арктическом регионе.
Уже сейчас можно с уверенностью сказать, что безопасность северного маршрута, учитывая тлеющие вооруженные конфликты в непосредственной близости от Суэца, обеспечена не столько возможностью сопровождения грузов конвоями, сколько отсутствием горячих точек в принципе на всем протяжении следования судов.
Словом, потенциально СМП если и не перебьет грузопоток Суэца, то способен оттянуть в будущем до 10% грузоперевозок. В настоящее время основные грузопотоки связаны с каботажными перевозками России для вывоза добываемых в Арктическом регионе полезных ископаемых. Развитие СМП как экономически самого выгодного транзитного коридора для континента Евразия идет хоть и поступательно, но испытывает определенные сложности в части, касающейся противодействия развитию нашей магистральной артерии со стороны Соединенных Штатов, не признающей за Россией право единоличного использования Северного морского пути.
Стоит отметить и немалое финансовое бремя, которое ложится на государство. Ведь для обеспечения круглогодичной эксплуатации СМП требуется строительство атомных и патрульных ледоколов новых поколений, развитие портовой инфраструктуры на всем своем протяжении Севморпути, а это 14 тыс. км. При этом уже сейчас объем перевозок по СМП не только превзошел советские рекорды, но и стремится достичь грузооборота в 80 млн тонн в год в 2025 году.
Для достижения этой скромной по меркам Суэца, где в год проходит до 1 млрд тонн грузов, России придется проделать гигантский путь. Рассчитывать на форс-мажоры типа перекрытия контейнеровозом фарватера Суэца или возможные войны в этом регионе, никто не собирается.
Хотя стоит отметить, что форсмажор с севшим на мель в Суэцком канале контейнеровозом Ever Given, принадлежащим японской компании Shoei Kisen и находящимся в управлении тайваньской компании Evergreen Marine Corporation, спровоцировал небывалый интерес компаний-перевозчиков к нашему Северному морскому пути. Эта ситуация лишний раз доказала всему миру, что альтернатива перевозкам грузов через Суэц заработает, как бы не противились этому США.
Быстрое потепление и увеличение навигационного периода по Северному морскому пути больше, чем на четыре месяца, сказывается на мировом интересе к этой артерии. Безусловно, магистраль должна использоваться круглогодично, и тут без Китая, вернее без перманентного потока китайских товаров и грузов не обойтись. И Пекин это понимает. Но это понимает и Вашингтон, который пытается настроить Поднебесную против России, используя для этого разные рычаги…
ХИТРАЯ ТАКТИКА ВАШИНГТОНА
Когда новый глава Госдепа США Энтони Блинкен приглашал своего китайского коллегу Ван И на Аляску, то опрометчиво полагал, что ледяная встреча способна растопить лед американо-китайских отношений. В итоге выяснилось, что Китай знает о ледяных торосах ничуть не меньше и не собирается исполнять чужие песни.
Итак, мартовский скандал в Анкоридже на Аляске, где китайский министр иностранных дел Ван И буквально осадил государственного секретаря США Энтони Блинкена за его неприемлемый менторский и поучительный тон в отношении Китайской Народной Республики, показательно обнажил непримиримые противоречия Китая и США.
А ведь американцы, пригласившие китайскую делегацию именно на Аляску, изначально пытались наладить мосты, сепаратно настроив Китай против России. Неслучайно для встречи на столь высоком уровне была выбрана именно Аляска. Ведь не секрет, что Китай активизировал свои усилия по освоению этого региона. И Госдеп прощупывал Китай на предмет объединения усилий в вопросах свободы судоходства против России.
Предпосылки заинтересованности Китая в сепаратной сделке с Соединенными Штатами, казалось бы, очевидно вырисовывались и вселяли Госдепу США уверенность в успехе. Во-первых, Китай наращивает свой ледокольный флот, чтобы не прибегать к услугам России, осуществляя крупнотоннажные перевозки по Северному морскому пути. Во-вторых, китайский исследовательский институт, естественно с подачи официального Пекина, планировал приобрести или взять в аренду для наблюдательных полетов над Арктикой авиабазу в финской Лапландии.
Проект хоть и был заблокирован финскими вооруженными силами из-за близости к объекту стратегически важного полигона, но сам факт готовности Китая выложить 40 млн евро за небольшую базу с взлетно-посадочной полосой в городе Кемиярви весьма интересен. КНР предполагал использовать для изучения Арктики свои тяжелые реактивные самолеты. Это подразумевало удлинение взлетно-посадочной полосы.
То есть в последствие Национально-освободительная армия Китая НОАК теоретически могла иметь собственный военный аэродром хоть и в нейтральной стране, но политически тяготеющей к НАТО и предоставляющей свои военно-морские базы и аэродромы структурам Североатлантического блока.
Так же нужно учесть, что база в Кемиярви находится в ста километрах от границы с Россией. Примечательно, но китайцы, предлагая финнам сделку, заявили, что заинтересованы в полетах не только вокруг полюса, но и над Северо-Восточным проходом (так иногда называют Северный морской путь), который в российском законодательстве обозначен исключительно как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».
Однако на Аляске все пошло не так. Американцы вели себя слишком нагло. И Ван И громогласно заявил, что Вашингтон нарушает протокол. Похоже, Китай не видит в американцах надежного партнера в Арктике. И после фиаско в Анкоридже решает идти своим проторенным путем.
ХВАТИТ ЛИ КИТАЮ ТРЕХ СНЕЖНЫХ ДРАКОНОВ
Глядя на арктические амбиции Китая, стоит отдельно упомянуть о ледокольной программе Поднебесной. В отличие от ледокольной программы США, озвученной канувшим в политическую паузу после сомнительной победы Джо Байдена Дональдом Трампом, предполагавшей строительство нового ледокольного флота США до 2029 года, Пекин мало говорит, но делает.
10 сентября 2018 года Китайская ассоциация судовладельцев сообщила о спуске на воду первого ледокола собственного производства, нареченного Xue Long 2 (Снежный дракон). До этого у КНР было лишь одно судно ледового класса Xue Long (Сюэлун), построенное на Украине в 1993 году на Херсонском судостроительном заводе, и купленное в 1994 году Китаем за бесценок, как и недостроенный на Украине тяжелый авианесущий крейсер «Варяг», ставший в последствие китайским авианосцев «Ляонин».
Китайцы построили собственное ледокольное судно на судоверфи Jiangnan, расположенной на острове Чансинь в Шанхае в рекордные сроки — всего за два года. Тут нужно отметить, что положительную роль сыграла здесь кооперация с финнами — ледокол Snow Dragon 2 стоимостью $153 млн был разработан при содействии финской Aker Arctic. Китайские конструкторы Морского НИИ уже проектируют ледокол следующего поколения, который сможет ломать лед толщиной около 3 метров и выдерживать температуры до –45 по Цельсию.
Длина корпуса Xue Long 2 – 122,5 м, ширина – 22,3 м (первое ледокольное судно Китая, построенное в Херсоне, имело в длину 166,4 м, в ширину 22,9 м). Водоизмещение второго «Снежного дракона» — 13 990 т (водоизмещение первого «Снежного дракона» составляло 21 тыс. т). Новый корабль имеет возможность преодоления льда толщиной 1,5 м при движении как носом, так и кормой (первый «Снежный дракон» фрезерует лед толщиной в 80 см). Автономность плавания Xue Long 2 составляет 60 суток. Экипаж — 90 человек. Двигательная система — дизель-электрическая с двумя 16-цилиндровыми и двумя 12-цилиндровыми двигателями. Скорость в открытой воде — до 15 узлов. Скорость при колке льда —3 узла. Корабль оснащен современным оборудованием для океанографической съемки и мониторинга, позволяющим проводить исследования по полярному ледовому покрытию, атмосферным параметрам и экологическим условиям, проводить исследования морского дна и биологических ресурсов.
ВЫМЫШЛЕННЫЙ ХОЛОД ХУЛУДАО
Китай не оставляет усилий и по строительству патрульных ледоколов для нужд НОАК — в декабре 2015 года ВМФ Китая заказал головной корабль нового класса ледоколов типа 272 Hai Bing 722, а в марте 2016 года Hai Bing 723.
Предполагается, что оба военных ледокола войдут в состав Северного флота Китая для патрулирования Бохайского моря и охраны портов и атомной подводной верфи в Хулудао.
Однако, зачем в Хулудао ледоколы, не совсем понятно. Там вовсе нет льда! Скорее всего, такие заявления делаются для отвода глаз. Корабли ледового класса Китай планирует использовать именно в Арктике — Китай серьезно заинтересован в присутствии в регионе вечной мерзлоты, и это желание Поднебесной связано не только с транспортировкой грузов в Европу, но и с разработкой месторождений углеводородов на Арктическом шельфе.
Описывая китайскую ледокольную программу, нельзя не вспомнить, что первым китайским судном, совершившим поход по Северному морскому пути из китайского Циндао в Исландию, стал ледокол Xue Long.
ФОТО: NFOTRANS.BY
В 2012 году китайскому научному судну удалось пройти по «северо-восточному маршруту» 2894 морских миль. Масштабная китайская экспедиция в Арктику длилась 90 дней. На борту китайского ледокола находилось 120 человек.
Однако, стоит отметить, что в наиболее труднопроходимых льдах поддержку китайскому судну оказывал российский атомный ледокол «Вайгач».
Китайский ледокол имеет в своей летописи героическую веху — спасение российского судна «Академик Шокальский», принадлежащее Дальневосточному научно-исследовательскому гидрометеорологическому институту. В декабре 2013 года наше судно было заблокировано льдом в Антарктике.
Получив от него сигнал бедствия, ледокол Xue Long принял участие в спасательной операции, пробив проход к застрявшему во льдах российскому судну и приблизившись к нему на расстояние 20 км. Большая толщина льдов не позволила китайскому ледоколу пробить путь к терпящему бедствие «Академику Шокальскому» полностью. Через пять дней после начала спасательной операции было принято решение провести эвакуацию людей с помощью корабельного вертолета с ледокола Xue Long.
ОДИН ПУТЬ ИЛИ ВСЕ ЖЕ ДВА?
Второй «Снежный дракон» «Сюэлун-2» укрепил позиции Китая в продвижении стратегии «Ледового шелкового пути». Но Китай не останавливается на достигнутом, понимая, что существенно уступает России в возможностях ледокольного флота.
Вот почему КНР планирует заложить в течение ближайших двух лет третьего снежного дракона. Речь идет об атомоходе мощностью до 50 МВт (два реактора). Тендер на строительство был размещен на сайте китайской Национальной атомной корпорации CNNC два с половиной года назад. Заказчиком же выступило — совместное предприятие, созданное CNNP и Shanghai Electric — Maritime Nuclear Power Development .
Предполагается, что по водоизмещению он превзойдет и первого и второго «драконов», оно составит 33 тыс. т, что его длина будет равна 152 м, и что он сможет ходить на скорости 11,5 узлов. Третий «Снежный дракон» будет целиком ориентирован на работу в Арктике.
Не взирая на дороговизну проекта, Китай не скупится на расходы.
Поднебесная надеется окупить расходы на строительство третьего «Снежного дракона» сторицей, не сомневаясь, что он обеспечит логистику для экспорта и импорта в Европу по Северному морскому пути без привлечения российских атомоходов, что существенно сократит расходы Пекина. У Пекина есть и еще один план — «Новый шелковый путь» — логистическая ветка в обход России, в которой «Снежному дракону 3» уготована роль проводника.
Однако, от проекта «Ледовый шелковый путь», или «Полярный шелковый путь», Китай не отказывается. Инфраструктура и проверенный фарватер исключает большинство рисков, которые могут ожидать крупнотоннажные китайские суда на неизвестных маршрутах. И так как, интенсивное судоходство по Северному морскому пути не за горами, очевидно, что порты по маршруту следования с сервисным обслуживанием, логистическими хабами и железнодорожными магистралями перевесят пустынные необорудованные участки. И ожидания России совпадут с китайской выгодой.
К слову, Китай уже присматривается к пяти портам на Арктическом шельфе России, где он планирует основать опорные точки (Мурманск, Сабетта, Архангельск, Тикси и Уэлен). Стоимость фрахта судов-перевозчиков грузов через «Ледовый шелковый путь» по сравнению с традиционным маршрутом через Суэц для Китая существенно ниже (на 27,7%). Наличие своих ледоколов класса «Снежного дракона 3» позволит Китаю при отправке караванов не зависеть от «Росатомфлота», что так же не будет бить по карману. В любом случае, сам факт развития ледокольной программы КНР говорит о том, что Китай в Арктику верит. А в случае интенсивного грузооборота Россия в любом случае в накладе не останется. При большой интенсивности перемещения грузов одного атомохода маловато будет.
Владимир ВОЛГАЕВ