Поднять российский авиапром могут только инновации
Отечественному авиапрому не следует строить аналоги западных лайнеров. Нужно создавать инновационные машины, способные кардинально поднять экономичность, экологичность и комфорт авиаперевозок.
Есть другой путь, несколько более рискованный: создавать инновационные машины, способные кардинально поднять экономичность, экологичность и комфорт авиаперевозок. Перспективные разработки у нас уже имеются.
Всему миру известно насмешливое прозвище, данное на Западе Ту-144, – «конкордский». Оно появилось у этого лайнера не случайно: Ту-144 внешне является практически полной копией англо-французского сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд». Присмотревшись, можно заметить не менее поразительное сходство между советским лайнером Ил-62 и британским «Викерс» (Vickers) VC-10, Ту-154 и американским «Боинг-727». И нужно быть очень наивным человеком, чтобы поверить, будто схожесть эта объясняется «действием одних и тех же законов аэродинамики», на что иногда неуклюже ссылаются «патриоты» советской авиации.
При этом надо отдать должное советским конструкторам. Есть только один пример абсолютной «реинкарнации» зарубежной машины в советском аналоге. Это стратегический бомбардировщик Ту-4 – полная копия американского Б-29. Во всех других случаях заимствовалась идея, копировался внешний облик, возможно, вместе с некоторыми узлами (благодаря советской разведке, как в случае с Ту-144), но «начинка» у этой формы была своя.
Мудрость Зенона
Две с половиной тысячи лет назад греческий философ Зенон Элейский подарил миру знаменитую аллегорию об Ахиллесе и черепахе. Зенон считал, что Ахиллес, как бы быстро ни бежал, никогда не догонит медленную черепаху, если в начале движения она находилась впереди него. Эта аллегория всякий раз приходит на ум, когда узнаешь о попытках российского авиастроения создать очередной пассажирский самолет, «по своим показателям равный или даже превосходящий лучшие зарубежные аналоги». Одним из таких «превосходящих» самолетов стал созданный на базе иностранных компонентов «Суперджет-100», нацеленный на ту же нишу на мировом авиарынке, которую занимают бразильские Embraer и канадские CRJ. О том, насколько успешно он ее отвоевывает у своих бразильских и канадских конкурентов, говорит такой факт: начиная с 2005 года было заказано всего 172 «Суперджетов», причем в основном «Аэрофлотом» и другими российскими компаниями. А эксплуатируется в настоящее время, по данным компании «Гражданские самолеты Сухого», всего 64 «Суперджета». Для сравнения: реактивных лайнеров типа Embraer с середины 1990-х годов заказано почти 2500 единиц, а CRJ с конца того же десятилетия – почти 1800.
Следующий претендент на «превосходство», теперь уже над «Боингами» и «Эйрбасами» – МС-21 (Магистральный самолет XXI века). Эта ближне-/среднемагистральная машина разрабатывается на основе Як-242, спроектированного еще в 1993 году. Заказано 182 единицы, как и в случае с «Суперджетом», – в основном российскими компаниями. У конкурентов – «Боинга-737» и «Эйрбаса» А-320 – достижения куда как более существенные. Всех модификаций 737-х поставлено с середины 1960-х годов 9000 единиц, имеются заказы еще почти на 4500 самолетов. Что же касается семейства А-320, то машин этого типа начиная с середины 1980-х годов выпущено почти 7000 при наличии пакета твердых заказов еще на более чем на 5500 лайнеров.
Сказать, каким получился МС-21, пока трудно – свой первый полет он должен совершить лишь в 2017 году. Но очевидно, что всякий раз, ставя цель лишь догнать западные аналоги, российский авиапром оказывается в незавидном положении Ахиллеса. И дело здесь не только в том, что американские, европейские, бразильские и канадские самолеты раньше SSJ 100 или МС-21 стали заполнять соответственную нишу на мировом авиарынке. Главная причина состоит в отсутствии у отечественного авиапрома опыта создания конкурентоспособных по западным меркам машин.
Как видно на примере США, совершенствование традиционных самолетов вполне может идти рука об руку с созданием «концепт-лайнеров». И если в области традиционного гражданского авиастроения Россия, скорее всего, отстала от Запада навсегда, то в сфере проектирования и строительства концептуально новых летательных аппаратов еще вполне может выйти на лидирующие позиции. Причем структура их окупаемости в российских условиях будет практически такая же, как у «Суперджета» и МС-21: основным заказчиком «концепт-лайнеров» станут при определенной поддержке государства российские компании. Хорошо зарекомендовав себя на внутреннем рынке, «концепт-лайнеры» обратят на себя внимание и зарубежных клиентов.
Конечно, это более рискованный путь, чем пробовать угнаться за западными самолетами в основном путем использования конструкторских решений и технологий, применявшихся при их разработке и производстве. Но если «вечно догоняющие» машины не способны вызвать у подавляющего числа покупателей авиатехники ничего, кроме скуки, то инновационные конструкции, сулящие немалые выгоды, могут пробудить у эксплуатантов интерес вместе с желанием их приобрести.
России с ее еще не до конца растерянной способностью удивлять мир неортодоксальными техническими решениями следует идти в гражданской авиации именно этим путем.
Текст: Юрий Караш,
член-корреспондент Российской академии космонавтики
