Евразийские транспортные коридоры через территорию России — важнейшие элементы инфраструктуры нового международного сотрудничества
Экономические и социально-политические аспекты участия нашей страны в трансевразийских транспортных коридорах в условиях актуальных геополитических проблем
Аннотация: анализируются экономические и социально-политические аспекты участия нашей страны в трансевразийских транспортных коридорах в условиях актуальных геополитических проблем; ставятся проблемы участия отечественного гражданского общества в формировании и осуществлении государственной политики в сфере международного экономического сотрудничества стран БРИКС.
Развивается сотрудничество стран объединения БРИКС, растет количество стран, входящих в это объединение. Общественность наших стран проявляет заинтересованность в развитии совместных хозяйственно-экономических проектов. Новый импульс сотрудничеству может придать текущее председательство России в объединении БРИКС.
Дальнейшее развитие конструктивного международного сотрудничества и успешный межцивилизационный диалог в решающей мере зависят от наличия соответствующей инфраструктуры и в первую очередь — эффективных, надежных и безопасных транспортных коммуникаций. В настоящее время в России рассматриваются возможности начала нескольких масштабных проектов, которые могут в значительной мере преобразить экономическую систему Евразии. Проекты международных евразийских транспортных коридоров через территорию Российской Федерации имеют комплексное геополитическое, социально-экономическое и культурное значение. В этом отношении они не уступают известному современному проекту Китая «Один пояс — один путь» (более того, при ряде условий они могут эффективно дополнить его, создав возможности для сотрудничества в Восточном полушарии «по всем азимутам»). Осуществление проектов международных транспортных коридоров через территорию России будет способствовать существенному усилению международного авторитета и всестороннего влияния нашей страны и заложит основы новой инфраструктуры международного сотрудничества. Приведем далее краткое описание основных проектов новых международных транспортных коридоров через территорию России, которые приобретают особое значение для сотрудничества стран БРИКС.
I. Транспортный коридор «Север -Юг»
Это меридиональный маршрут длиной порядка 7 тыс.км., от Санкт-Петербурга до портов Индии. У коридора три ветки. Западная ведет по железным дорогам России и Азербайджана; восточная — по железным дорогам России, Казахстана и Туркмении. Обе они выходят к портам Бендер-Абас в Персидском заливе и Чабахар в Оманском заливе. Третья ветка — транскаспийская — позволяет осуществлять морские перевозки. Планируется доставка по данному коридору большого объема контейнеров (до 40% всех российских перевозок), а также зерна на экспорт. Предусматривается комбинированное широкое использование железнодорожных и внутренних водных коммуникаций России в Волжско-Каспийском бассейне. Сейчас в дельте Волги идут важные дноуглубительные работы. Ключевая роль в практической реализации этого международного проекта отводится России и Ирану. Решающее значение имеет принятое в мае с.г. решение по достройке железнодорожной ветки Решт-Астара, что позволит существенно нарастить ныне явно недостаточный грузооборот через территорию Ирана.
Для России проект позволяет эффективно решить ряд важнейших государственных задач:
-реализуется многовековая мечта о выходе к теплым южным морям (в бассейн Индийского океана);
-создается новая мощная база для экономического и политического сотрудничества с Ираном, Индией, странами Каспийского региона и Персидского залива; при этом сотрудничество осуществляется по коммуникациям, не контролируемым США и их военно-политическим союзниками;
-создаются экономические предпосылки для стремительного социально-экономического развития Центрального и Южного регионов страны, где сосредоточены основные массы населения России;
-развивается и упрочивается культурное и социально-политическое значение географических областей, относящихся к «исторической колыбели» современной многонациональной российской цивилизации;
Проект является логически закономерным продолжением намеченной во времена СССР грандиозной программы развития системы внутренних экономичных водных транспортных коммуникаций, соединяющей бассейны разных морей, во многом реализованной (вспомним о Беломоро-Балтийском, Волго-Балтийском, Волго-Донском и других каналах, о масштабном строительстве речных портов). Теперь эту программу можно будет возродить на новой технико-экономической базе в масштабах всей страны — ведь положительный опыт работы в Волжско-Каспийском регионе можно будет «тиражировать» с учетом местных условий в других регионах страны, прежде всего в бассейнах великих сибирских рек. Это станет решающим успехом в формировании единого транспортного каркаса для хозяйственно-экономического развития гигантских слабоосвоенных пространств на востоке страны. Немалое значение будут иметь улучшение условий для мелиорации земель и рост потенциала гидроэнергетики.
II. Северный и Центральный евразийские сухопутные коридоры
Эти широтные транспортные коридоры рассматриваются по двум вариантам (которые могут быть осуществлены также совместно).
Под первым из них обычно имеется в виду путь от Санкт-Петербурга (или Бреста) через Москву, Нижний Новгород, Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск с последующим выходом либо на порт Владивостока, либо через Маньчжурию и Харбин на китайский Далянь, либо через Монголию на Пекин. Здесь используются на большей части маршрута существующие российские ж.д. магистрали.
Под вторым- путь от Санкт-Петербурга (или Бреста) через Москву с последующим выходом либо через Казань и Курган, либо через Самару и Оренбург на территорию Казахстана, а далее в Китае по магистрали от Урумчи до порта Ляньюнган на Тихом океане. Этот маршрут использует в гораздо большей степени зарубежные ж.д.
На этих транспортных коридорах, которые из-за их потенциальной важности иногда даже именуют «российским шелковым путем» и которые в своей российской части и так весьма загружены, для возможной интенсификации их использования необходимо наращивание пропускной способности.
III. Северный морской путь
Трасса этого морского транспортного коридора проходит от Мурманска до бухты Провидения на Чукотке и включает акватории Баренцева и Карского морей, моря Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского морей. В российских территориальных водах важными портами на пути следования по Севморпути являются: Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Амдерма, Сабетта, Игарка, Дудинка, Хатанга, Тикси, Певек, Анадырь, Петропавловск-Камчатский, Ванино, Находка, Владивосток. Беспрепятственная навигация осуществляется с июля по октябрь, в остальное время требуется ледокольное сопровождение. Маршрут от портов Балтики и Белого моря до портов Японии и Китая по этому пути почти вдвое короче, чем через Суэцкий канал -около 6 тыс. миль против 12. При круглогодичной навигации это позволило бы России частично компенсировать бойкот её балтийских портов, а Китаю — обойти насыщенный базами ВМФ США Индийский океан. Обеспечить круглогодичную навигацию (с конца 2024 г.) призван прежде всего отечественный атомный ледокольный флот (на сегодня единственный в мире). Поэтому главным оператором на Севморпути предстоит стать дочерней компании Росатома — ФГУП «Атомфлот». Парк отечественных атомных ледоколов интенсивно наращивается.
Уже сейчас перевозка грузов по Севморпути достигает существенных размеров — например, с декабря 2021 г. по июнь 2022 г. грузооборот составил порядка 44 млн. т (в основном это были танкеры -газовозы, курсирующие между Китаем и портом Сабета, где расположен терминал «Ямал-СПГ». Нарастают перевозки в интересах компаний «Газпромнефть» и «Норникель». По прогнозам к 2030 г. грузооборот может возрасти до 110 млн. т. (но это в значительной мере зависит от торговли с Китаем).
IV. Стратегический выбор в пользу новых транспортных коридоров: политические и экономические императивы
При всем различии рассмотренных нами новых транспортных коридоров, легко заметить объединяющие их черты. Следует особо учитывать, что указанные проекты дают сильнейший импульс развитию всей транспортной системы европейской части страны — железнодорожному, речному и автомобильному транспорту (прежде всего в местах формирования новых транспортных хабов). Следует также отметить существенный импульс технологическому совершенствованию уже существующих магистралей.
Указанные транспортные коридоры будут способствовать развитию межрегионального сотрудничества и обеспечению геополитического единства страны. Мультипликативный экономический эффект отразится в существенном росте ВВП страны, создании многочисленных новых рабочих мест, снижении доли транспортных расходов в себестоимости продукции. Мощный импульс получает развитие таких важнейших отраслей как строительная индустрия и судостроение, по трассам новых транспортных коридоров создается новая портовая инфраструктура и формируются новые транспортные хабы. Будут созданы естественные предпосылки формирования новых крупных территориальных центров в узлах транспортной сети (включая реализацию предложения С.К.Шойгу по созданию в Сибири и на Дальнем Востоке новых крупных городов).
Внешнеторговый оборот России с сопредельными странами Азии бурно развивается. Ожидается, что в текущем году товарооборот с Китаем достигнет 200 млрд. долларов. При этом Транссиб и БАМ близки к исчерпанию возможностей дальнейшего наращивания пропускной способности. Следует отметить, что растет та часть грузооборота с Китаем, которая не связана с транзитом в «третьи» страны, причем особенно быстро — в последние месяцы. Так, российский экспорт в КНР через Казахстан увеличился с марта почти на 54 %, а через границу на Дальнем Востоке — почти в 6 раз. На юге товарооборот с Ираном за последние годы вырос в 4 раза, только в 2022 г. экспорт из Ирана в Россию вырос на 70%.
При этом перевозки во всех рассмотренных случаях будут осуществляться по маршрутам, неподконтрольным США и их военно-политическим союзникам, что особенно важно в нынешней международной обстановке для таких стран как Россия, Китай и Иран.
Суммируя приведенные выше факторы, можно отметить, что они уже сейчас ставят реализацию указанных транспортных коридоров в число приоритетов дальнейшего развития нашей страны.
V. Геополитические риски для реализации новых международных транспортных коридоров
Нельзя не заметить, что внешнеэкономические перспективы всех упомянутых международных транспортных коридоров в значительной степени зависят от политических взаимоотношений Западной Европы с Россией, а также с такими странами как Китай и Иран. Так, транзитный поток грузов из Китая в страны Евросоюза после начала СВО на Украине в значительной мере сместился с территории РФ на более южные транспортные магистрали. В этом смысле следует признать высокую политико-экономическую «уязвимость» указанных проектов в нынешней международной обстановке. Вместе с тем. даже на «внутрироссийском» уровне реализации проектов послужит решению ряда важнейших социально-экономических задач, а развитие делового партнерства с нашими соседями наполняет лозунги евразийского сотрудничества конкретным политико-экономическим содержанием
В последнее время в связи с приходом к власти в США администрации нового президента возникли и новые угрозы для успешной реализации рассматриваемых здесь транспортных коридоров.
Едва успев приступить к исполнению своих обязанностей, президент Д. Трамп поспешил отметиться рядом геополитических «новаций». Прежде всего отметим его стремление «прибрать к рукам» территории Гренландии и Канады. К этому надо отнестись со всей серьезностью — воплощение в жизнь этих планов неизбежно повлияет на всю геополитическую и экономическую обстановку в Арктике. Действительно, в этом случае резко увеличится зона преимущественных интересов США в соответствии с общепризнанными принципами разграничения активности в арктической зоне. Это не просто позволит США существенно нарастить добычу природных ресурсов в Арктике, но создаст условия для усиления давления на перемещения по Северному морскому пути, что ущемило бы интересы нашей страны. Уже сейчас следует позаботиться о возможных мерах парирования дополнительных военно-политических угроз из этого региона.
Следует также учесть, что и «мирные инициативы» по выселению населения секторы Газа и передаче территории под контроль США могут создать условия для конкуренции с формируемым нами коридором «Север -Юг». Дело в том, что США могут не ограничиться объявленными планами создания здесь сети курортных отелей. В недавнее время в Израиле разрабатывались планы создания через израильскую территорию канала между Красным и Средиземным морями, «дублирующего» Суэцкий канал, чья пропускная способность уже «на пределе». Проект предусматривал выход в Средиземное море как раз в районе сектора Газа. Реанимация этого проекта уже под американским флагом (или совместно рядом стран коллективного Запада) объективно создает конкуренцию совместным усилиям России, Ирана и других стран, стремящихся к политико-экономической независимости.
VI. Чем необходимо дополнить работы по формированию и интенсификации использования евразийских транспортных коридоров
Для успешной реализации проектов международных транспортных коридоров потребуется разрешить целый ряд крупных научно-технических и социально-экономических проблем (включая, например, вопросы обеспечения экологической безопасности). Также настоятельно необходимо не оставить эти масштабные проекты «в одиночестве» — коренные интересы страны требуют формирования разветвленной сети меридиональных и широтных транспортных связей (как ребра в скелете связаны с позвоночником), прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке, где транспортная инфраструктура сильно отстает от требований дня.
Настоятельно необходимо взаимное дублирование разными видами транспорта (водный, железнодорожный, автомобильный), а также развитие аэродромной сети — прежде всего авиасообщением необходимо обеспечить крупнейшие транспортные хабы. Особо следует выделить важность железнодорожного и автомобильного дублирования трассы Севморпути. Например, давно уже поднимается вопрос о сооружении в Ямало-Ненецком автономном округе так называемого «Северного широтного хода» — железнодорожной магистрали между Воркутой и Новым Уренгоем (через Салехард и Надым). Рассматривается также и проект железнодорожного коридора «Баренцкомур» по маршруту Коми-Индига (порт на Баренцевом море) -Урал. Незамерзающий глубоководный порт Индига сможет «переваливать» за год до 80 млн. т сухих грузов и до 30 млн. т нефти. Но из-за осложнений с выходом на западные рынки осуществление проекта откладывается. Важнейшей задачей является также развитие портовой инфраструктуры и улучшение условий проживания населения вдоль трассы Севморпути.
Следует особо отметить целесообразность непосредственной связи между собой крупнейших евразийских транспортных коридоров. Легко заметить, что транспортный коридор Север — Юг связан с Северным и Центральным евразийскими сухопутными коридорами фактически существующими хабами в таких крупных городах как Нижний Новгород, в первом случае, в Казани и Самаре — во втором. В этих крупных транспортных узлах возможны переводы грузов с одного вида транспорта на другой- скажем, с железнодорожного или автомобильного на речной. На саммите ЕАЭС в мае с.г. президент Казахстана К. Токаев выступил за дополнительные меры по соединению Евразийских сухопутных транспортных коридоров и коридора Север-Юг через территорию Казахстана. Вопрос о связи коридора Север-Юг с Северным морским путем будет рассмотрен подробнее в другом докладе, подготовленном АССПР,
В свете названных выше новых геополитических рисков следует также уже сейчас приступить к разработке мер военно-политического противодействия возможному давлению со стороны недружественных стран.
Именно после решения этих масштабных задач будет сформирован новый, значительно более функциональный транспортный каркас нашей страны и будет создана современная инфраструктура для нового международного сотрудничества.
VII. Новые возможности для приложения энергии гражданского общества
Зрелость гражданского общества проявляется в участии его институтов в формировании государственной политики на социально значимых направлениях и в последующем мониторинге правоприменительной практики.
Рассмотренные проекты на всех стадиях (от проектных оценок до полномасштабной реализации) создают богатые возможности для развития как частно-государственного партнерства (ведь заинтересованность патриотически ориентированных бизнес-структур не вызывает сомнения), так и общественно- государственного партнерства (прежде всего на поприще общественной экспертизы). Таким образом, проекты будут способствовать становлению в нашей стране современного гражданского общества.
С учетом большой социально-экономической и политической значимости обсуждаемой проблемы, а также в интересах развития гражданского общества, путем активизации общественной экспертизы государственных проектов и программ, было бы целесообразно при Администрации Президента Российской Федерации сформировать общественный экспертный совет по вопросам стратегического планирования и общественно-государственного партнерства в развитии федеральной транспортной системы и международных евразийских транспортных коридоров, а также провести парламентские слушания по проблемам создания евразийских транспортных коридоров, проходящих через территорию Российской Федерации и нормативного правового обеспечения их развития, общественной поддержки указанных масштабных хозяйственных проектов.
СЕВОСТЬЯНОВ В.Л., руководитель Экспертно-аналитического центра Федерального консультативного совета, канд. техн. наук, академик Российской академии естественных наук (РАЕН) и Международной академии информатизации