Что грозит летчикам, которые покинули самолет, летящий на жилой дом в Ейске: генерал отвечает на неудобные вопросы

Мы поговорили о трагедии с заслуженным военным летчиком России, генерал-майором авиации Владимиром Поповым

Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-34 разбился в Ейске в понедельник, 17 октября. Через нескольких минут после взлета у него загорелся двигатель, оба пилота катапультировались, а самолет рухнул во двор жилой девятиэтажки. Здание охватил пожар, 15 человек погибло, 26 пострадали.

Имели ли право военные летчики покидать самолет, видя, что он летит на жилой дом? Или должны были до последней секунды уводить машину в сторону — пусть даже ценой своих жизней? Разбираемся, что гласят писанные и неписанные правила.

НЕТ СМЫСЛА БОРОТЬСЯ, ЕСЛИ МАШИНА НЕУПРАВЛЯЕМА

  • Владимир Александрович, в связи с недавней катастрофой в Ейске вспоминается другая история — давняя, о двух советских летчиках, которые сумели ценой собственных жизней отвести от города потерявший управление самолет. И песня замечательная после этого была со словами: «Пускай мы погибнем, но город спасем».
  • Да, в 1966 году командир Борис Капустин и штурман Юрий Янов участвовали в перегоне из СССР в ГДР, в Группу советских войск в Германии, нового перехватчика Як-28. Над Берлином у самолета отказали двигатели, он стал падать, летчики отвернули от города и упали уже в предместьях Западного Берлина, в озеро. И песню эту пацаном слышал много раз, когда ее исполняла в свое время Эдита Пьеха, и всю эту историю хорошо знаю. Я же потом командовал авиационным полком, где служили эти летчики, в полковом музее их портреты висели, они были награждены посмертно орденами Красной Звезды. 668-й авиационный полк базировался в городе Тукумс, километрах в 70 западнее Риги. После развала Союза его, как и многие другие соединения, сократили, нет теперь ни полка, ни музея…
  • Но осталась память о том подвиге. И о других подобных — в Белоруссии, например, в прошлом году погибли два летчика, отводя потерявший управление самолет от жилого массива. Говорят, что у военных летчиков существует такое непреложное правило: до последнего момента не покидать самолет, пока не убедишься, что он не рухнет на город, не станет причиной гибели мирных людей.
  • Нет такого правила. В наших руководствах сказано, что любой отказ, нештатная ситуация, которая угрожает благополучному исходу полета, при возможности должна заканчиваться покиданием борта – катапультированием либо если нет катапульты, надо с парашютом выбрасываться, например, на транспортных самолетах. Смысла нет уже бороться, если машина стала неуправляемой. Если, что бы ты ни делал, от тебя уже ничего не зависит. Конечно, если самолет явно падает на жилые постройки, надо пытаться каким-то образом на дорогу его направить, в парковую зону, на ручей… Но если все-таки никаких возможностей нет, то принимать мученическую смерть без толку. Будут только лишние жертвы — для чего?
  • Может, для того, чтобы гражданские верили, что люди в погонах жизни готовы отдать за них, за свой народ. А если это станет нормой — покидать самолет, летящий на жилые дома, то и будут летчики катапультироваться, а неуправляемые самолеты — убивать людей.
  • Нет, психологическая подготовка наших авиационных специалистов строится на том, что мы всегда настроены на то, чтобы любой ценой выполнить боевую задачу и при этом обеспечить безопасность третьих лиц, говоря юридическим языком.

«МОРАЛЬНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ НИКТО НЕ ОТМЕНЯЛ»

  • Тем не менее, 15 погибших и 26 пострадавших гражданских. И двое живых военных летчиков. Все по-человечески понятно, но эксперты сообщают, что пилоты покинули самолет за три секунды до столкновения — может быть, еще мгновение, и удалось бы перелететь это здание?
  • Могли они предотвратить гибель людей или нет, покажет расследование. У летчиков сразу после приземления и оказания медицинской помощи, если она понадобится, в таких случаях требуют написать рапорт о происшествии, как они видели ситуацию, что чувствовали, почему приняли такое решение.

Затем прибывают следователи и сотрудники службы безопасности полетов Минобороны РФ. Они тоже достаточно подробно опрашивают, ведут следственные действия. Потом наступает стадия исследования средств объективного контроля — так называемых «черных ящиков», бортовых самописцев. Это около 300 параметров в посекундном режиме. Отклонения рулей управления, показания датчиков температуры выхлопных газов, оборотов двигателя, скорость, положение рычагов управления, рулей высоты… Тут же записываются и переговоры — как на земле у руководителя полетов, на вышке, как мы говорим, аэродрома, так и на борту самолета. И плюс исследуются действия летчиков — не допустили ли ошибку, верно ли выполняли инструкции и команды с земли. Если летчик все делал правильно, он будет неподсуден. А если есть рассогласование, тут начинаются проблемы. Тогда уже он может быть подвергнут дисциплинарной (строгий выговор, отстранение от полетов, увольнение, — Ред.) или даже уголовной ответственности (статья 351 УК РФ — нарушение правил полетов или подготовки к ним, повлекшее по неосторожности смерть человека либо иные тяжкие последствия, до семи лет тюрьмы, — Ред.).

  • Если выяснится, что можно было перелететь здание и предотвратить гибель людей, но тогда было бы упущено время для катапультирования и летчики наверняка бы погибли — это было бы оправданием или все равно может быть поставлено им в вину?
  • Не исключено, что будет поставлено в вину. Но должно учитываться не только это. Стресс же тоже действует. Человек под его влиянием даже не вспомнит потом, что он делал — я это знаю, плотно занимаюсь сейчас авиационной психологией. А где-то срабатывает, наверное, и чувство самосохранения, разве нет? Что мы, из другого материала сделаны, что ли? Люди все одинаковые. Мы же имеем право испугаться. Пилоты Су-34 — очень молодые люди, насколько я знаю. Сравнивая с трагедией в Германии, не надо забывать, что там командир был в звании капитана, в достаточно зрелом возрасте — 34 года, да и самолет управляемый был…
  • Владимир Александрович, вы заслуженный военный летчик России, командовали крупными авиационными соединениями…
  • Я был командиром авиационного полка, замкомдива был, замкомандующего армии…
  • …Вот не по гамбургскому, а по российскому офицерскому счету — летчики должны были до последнего бороться за то, чтобы не допустить гибели людей, даже ценой собственных жизней?
  • Должны были. До последнего работать рычагами управления, включать и выключать тумблеры, чтобы самолет перелетел бы это здание или свернул, чтобы воткнуться в дорогу, в полянку какую-то или газон, но не так, чтобы упасть в подъезд почти. Они косвенно виновны в этом — не напрямую, подчеркну. И несут моральную ответственность. Но я думаю, они переживают не меньше, чем все мы вместе взятые, что такое произошло. Тут еще вот о чем надо сказать. Города опасно подходят к аэродромам. В советское время полоса отчуждения по курсу взлета-посадки составляла 12 км, а сейчас — 3-5, да и эти нормы не всегда соблюдаются.

Ейск. Стихийный мемориал в память о погибших в результате авиакатастрофы военного самолета Су-34, упавшего у жилого многоэтажного дома. Фото: Эрик Романенко/ТАСС

НАДО ДАТЬ ИМ ШАНС

  • Вы бы что им сказали, окажись они в вашем подчинении? Ребята, пишите рапорт? Или: успокойтесь и служите дальше?
  • Сказал бы второе — пока не получил бы материалы расследования по средствам объективного контроля. А ребят бы отправил в госпиталь или даже в отпуск. Чтобы они здесь не маячили и чтобы им не трепали нервы. Но, вероятно, они и сами напишут рапорты. Потому что, как правило, летчики, которые катапультировались в таких ситуациях, да еще связанных с общественным резонансом, могут и сломаться, у них опустятся руки.

Но это будет большая несправедливость по отношению к ним. Недаром у нас в народе говорят: за одного битого двух небитых дают. После таких ситуаций человек совсем по-другому смотрит на мир, по-другому начинает жить. И, наверное, сделает больше для Родины, чем если бы он, образно говоря, упал на амбразуру. Он был бы героем, конечно, но это очень тяжелое решение.

Вот другая история — летчик в учебном полете, отрабатывая атаку воздушной цели, сбил самолет своего товарища. У него оказался боевой заряд вместо учебного — чья-то оплошность. Экипаж пострадавшего самолета успешно катапультировался, но летчику готовы были присудить выплачивать за разрушенный самолет более миллиарда рублей. Я этим юристам говорю: если все военные летчики скинутся своими годовыми зарплатами, они столько не соберут. Хорошо, достучались до Бастрыкина (глава Следственного комитета России Александр Бастрыкин — Ред.), после этого Следственный комитет дал заключение, что нет состава преступления. Так вот, этот летчик сейчас воюет в небе над известным сопредельным государством, выполнил десяток боевых вылетов и сбил несколько самолетов противника.

Так что и в истории с катастрофой в Ейске — при всей ее трагичности, надо не торопиться с обвинениями, а дать летчикам шанс.

КСТАТИ
Как устроена катапульта на Су-34

  • Рукоятки катапультирования расположены у летчиков между ног, — пояснил Владимир Попов. — Если командир нажимает первым, то сначала выбрасывается «правый» (место командира — слева) — это второй пилот или штурман. А через примерно полторы секунды выбрасывает самого командира — задержка предусмотрена для того, чтобы летчики не столкнулись в воздухе. А если катапультируется второй пилот или штурман, то с его места выбрасывает только его одного, а командир продолжает полет. У меня так было — штурман катапультировался, а я посадил самолет.

Беседовал Владимир Перекрест

Источник