Магнитоплан и другие: проекты позднего СССР, до которых мир дозрел только сейчас
Есть ли «новое будущее» у опередивших время советских проектов
С развалом СССР был заброшен ряд проектов, которые в свое время считались прорывными, но в 90-е оказались «экономически нецелесообразными». Сейчас, на новом витке истории, возвращается интерес к технологиям, над которыми советские инженеры и ученые вполне успешно работали. Скажем, опять заговорили об использовании водорода в качестве топлива, экологически чистом высокоскоростном транспорте и т. п. Да и многоразовые космические корабли вместо одноразовых вновь на повестке дня — Илон Маск наступает нам на пятки. Мы упустили свой шанс и время? Или все было не зря?
КРИОГЕННОЕ ТОПЛИВО
Водород в качестве экологически чистого топлива — нынче модная тема. В СССР в 80-е уже был разработан самолет, где вместо традиционного авиационного топлива использовалось криогенное — жидкий водород.
Научные работы по конструированию ТУ-155, способного летать на криогенном топливе, начались еще в 70-е годы. Тогда же советская Академия наук разработала программу по внедрению водородной энергетики в народное хозяйство (да-да, это не нынешнее российское правительство, которое надеется в перспективе перейти с экспорта нефти на экспорт водорода, впервые придумало).
Проект был непростым — жидкий водород взрывоопасен, хранить и транспортировать его можно только при очень низких температурах (потому в авиапроме программа получила название «Холод»). Но в апреле 1988 года Ту-155 благополучно совершил первый полет на жидком водороде. Двигатель, разработанный для этого самолета в Самаре, тогда не имел мировых аналогов.
Всего Ту-155 совершил около 70 полетов: пять — на жидком водороде, остальные — на сжиженном природном газе. Отказов двигателя зафиксировано не было. Но до стадии серийной реализации проект так и не дошел — настали другие времена.
Вплоть до середины 90-х было еще несколько проектов в развитие криогенной темы, но все они зависли на стадии разработок и испытаний.
Построенный в единственном экземпляре экраноплан «Лунь» теперь стоит на каспийском берегу у города Дербент.
Фото: Иван МАКЕЕВ
МАГНИТНАЯ ЛЕВИТАЦИЯ
Про проект Hyperloop от Илона Маска — вакуумный поезд на воздушных или магнитных подушках — все так или иначе слышали. А в СССР в 1986 году вагон, передвигающийся с помощью принципа магнитной левитации (маглев), уже благополучно ездил по опытному монорельсу в Раменском, собирая в зрители специалистов со всех концов света.
Вообще первые опыты с вагонами-капсулами, которые передвигались на электромагнитном подвесе, в России успешно были проведены еще в 1911-1913 году, профессором Томского технологического института Борисом Вайнбергом. Эксперименты свернули из-за Первой мировой войны.
Уже в СССР, примерно через полвека, эти идеи опять вспомнили. Дело даже дошло до проекта строительства в Алма-Ате первой трассы маглева — она должна была связать центр города с новыми микрорайонами на окраинах. Для этой дороги с 1979 года и стали проводить эксперименты в Раменском. К середине 80-х был создан вполне современного вида вагон-магнитоплан на 18 человек. Но проект в Алма-Ате к тому времени свернули (начали строить метро). А первую магнитно-левитационную дорогу было решено создавать в Армении. Но опять не сложилось. Произошло знаменитое катастрофическое землетрясение 1988 года — и в Армении стало не до маглева.
Государственная научно-техническая программа на 1991-2005 годов по развитию высокоскоростного экологически чистого транспорта еще включала разработку транспортных средств на магнитном подвесе. Был даже проект скоростного маглева из Москвы в Шереметьево (со скоростью 250 км/час). К 1993 году финансирование этих работ свернули.
Для советского судостроения Ростислав Алексеев был тем же, кем Сергей Королев – для ракетостроения, а Андрей Туполев – для гражданской авиации.
Фото: ТАСС
ГИБРИД САМОЛЕТА С КОРАБЛЕМ
Экраноплан — это не судно на подводных крыльях и не совсем самолет. Хотя напоминает что-то среднее, только больше и тяжелее. Он летает на небольших высотах (обычно до 5 метров) над поверхностью воды, льда или очень ровных участков суши, может приводниться как самолет-амфибия. Скользить так низко и сохранять устойчивость тяжелым аппаратам — некоторые советские экранопланы весили более 500 тонн — позволяет эффект экрана: на малой высоте потоки воздуха между крылом и поверхностью как бы отражаются от земли и увеличивают подъемную силу крыла, образуется что-то вроде воздушной подушки.
Эффект этот известен еще с 20-х годов прошлого века. А в СССР на его основе с 60-х по 80-е годы были созданы уникальные аппараты, разработка которых связана с именем Ростислава Алексеева, «отца» судов на подводных крыльях — «Ракеты», «Метеора» и т. п. Гений-разработчик решил пойти дальше — заставить корабли летать в буквальном смысле этого слова.
Первый экспериментальный советский экраноплан КМ появился еще в 60-е, его испытания велись с 1966 года. За рубежом непонятный огромный самолет-корабль (размах крыла почти 38 метров, длина 92 метра, взлетная масса 544 тонны, скорость передвижения — 500 км/час) с перепугу прозвали «Каспийский монстр» (эксперименты проходили на Каспийском море). Следующая модель – «Орленок» – была принята на вооружение в ВМФ для переброски морского десанта. Плюсы экраноплана — большая грузоподъемность, незаметность для радаров (слишком низко летит) и при этом скорость, не сравнимая с той, что могут развивать самые быстрые корабли.
В память о той эпохе остался «Лунь», ракетный экраноплан, созданный уже в последние советские годы. На тот момент аппарат со взлетной массой в 380 тонн, способный скользить в 2,5-3 метрах над водой со скоростью до 500 км/час, считался совершенно уникальной разработкой. Но когда от испытаний «Луня» пришла пора перейти к делу, наступили 90-е…По счастью, последний экраноплан удалось спасти. В 2020 году его перевезли в парк «Патриот» в Дербенте, где корабль-самолет сразу превратился в одну из главных достопримечательностей.
Проекты СССР, до которых мир дозрел только сейчас Есть ли «новое будущее» у опередивших время советских разработок.
Фото: Иван МАКЕЕВ
МНОГОРАЗОВЫЙ КОСМИЧЕСКИЙ ЧЕЛНОК
Про этот проект знают даже дети. Он был реализован. Наш советский шаттл — многоразовый корабль «Буран» – слетал в космос и благополучно приземлился.
Полет прошел полностью в автоматическом режиме. Это считается плюсом «Бурана» – наш вариант шаттла, в отличие от американского, позволял не рисковать жизнями экипажа. Бортовая система сама выбрала неожиданную траекторию приземления, с поправкой на сильный ветер. Это был успех.
Первый полет стал и последним. Самый дорогостоящий проект позднего СССР, который многие считают вершиной советской технической мысли, в итоге оказался не нужным. «Буран» полетел в 1988 году, уже вскоре и «догнать и перегнать Америку», и гонка вооружений перестали быть актуальными. А с чисто практической точки зрения наш многоразовый корабль оказался слишком дорогим в эксплуатации: дешевле было продолжать запускать одноразовые «Союзы».
Но сейчас в космос уже летают «Драконы» от компании Илона Маска, а отечественный многоразовый космический корабль нового поколения («Орел», прежнее название «Федерация») пока разрабатывается.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
Что из этого наследия мы можем использовать сейчас?
Роман Тишкин, генеральный директор «Конструкторского бюро специальной техники»
Основываясь на собственном опыте – более 10 лет работы в ракетно-космической и оборонной промышленности — могу сказать: использовать старый задел можно только на уровне идей. Программное обеспечение сейчас другое, электронику надо менять, менять принципиальные схемы работы различных узлов и агрегатов. Кроме того, как сказал один мудрый человек – из «того», советского, времени – «головы решают, а не коды», а большинство разработчиков указанных вами удивительных (не побоюсь этого слова) систем уже нас покинули. Но достижения производства и науки позднего СССР могут служить ориентирами, средствами вдохновения. И источником большого количества инженерных идей.